2006 Triumph Daytona 675

Nähes uuel hooajal uut Daytona mudelit startimas täie hooga, oli üllatav teada saada, et 2006 Daytona 675 alustas oma eluiga teostatavuse võimalikkuse uuringutega tegelikult juba pikka aega tagasi – 2001. aastal. See viis 2002. aasta alguses otsuseni, et Triumph võiks ehitada oma enda ainulaadse 3-silindrilise keskkaalu sportratta. Sellise, mis ei laenaks midagi üheltki nende eelmiselt mudelilt.

Ei ole saladus, et Triumph on välja käinud aastate jooksul küllaltki väikeses koguses naelu oma 4-silindriliste sportratastele, püüdes sobitada oma kaug-ida vasteid. Niisiis jäädes nende praeguse kaubamärgi – 3-silindrilise mootori konfiguratsiooni juurde, luues põhiolemuselt sellega nende oma enda nišši, alustas Triumph kõige sportlikuma masina ehitamist, mis iial Hinckley tehasest välja veerenud on.


2003. aasta alguses, kui mootori väljatöötamine oli veel Triumphi meeskonnal käsil ja raam disainimisel, ilmusid esimesed ratta kujunduse visandid. Erinevalt eelmistest mudelitest toodeti need rattad puhtalt firmasiseselt ja see näitas talendi sügavust, mis firmas valitses. Stuart Wood, peainsener, kes juhtis mootori ja raami väljatöötamist, rääkis meile, et nad otsisid pika kestvusajaga disaini. Lõpuks järgib raam T595 seeriat, mis tuli esmakordselt 1997. aastal välja, joostes üle mootori ülaosa ja on selle tulemusena äärmiselt kitsas.

2003. aasta mais oli täiesti uus 3-silindriline mootor töövalmis ja 2004. aasta lõpuks sõitis mootorratta prototüüp juba miile Inglismaa metsade ja põldude-vahelistel teedel. Olles disainitud äärmiselt kompaktsena, oli 675cc maht valitud nii, et see annaks uuele Daytonale märgatava eelise keskkaalu sportrataste ees. Võimaldades palju laialdasemat pöördemomendi ulatust, on see võimeline tootma ka muljetavaldavat võimsust kiireimate mootori pöörete juures. Koos kerge, väleda raami, tipptasemel pidurite ja vedrustusega, olles agressiivseim kujunduse „pakett”, mis Triumphil siiani olnud on, tundub see olevat kõrgeim kiht, millega kõik mootorrataste eesmärgid senini kokku on puutunud.

Uus mootor toodab 123 hobujõudu 12 500 pöörde juures minutis. Võrreldes uuema generatsiooni super-neljastega on selle pöörete tippmäär veidi madalam, kuid 3-silindriline on hoopis teistsugune loom ja murrab sind palju madalamate pöörete juures maha. Mootoril on ka kasulikke lisapöördeid, pöörete piirajat on võimalik lülitada ümber kuni 14 000 pöördeni minutis.

Surveaste on mõistlikult kõrge – 12.65:1 ja 75 mm kolvid liiguvad läbi 52.3mm sisediameetri. Üleval plokikaanes on klappidel kasutatud ühte vedru ja väljalaskepoolel on need valmistatud niklil-põhinevast materjalist, tuntud kui Nimonic, mis võimaldab taluda suurt kuumust.

Et pakkuda pressile oma labori viljadest näidist, valis Triumph MotoGP raja Malaysias kohtumispaigaks. See annaks ajakirjanikele võimaluse piitsutada halastamatult uut Triple´it pikal võistlusrajal ja ratas üle vaadata ka tänavatel, andes mulle võimaluse näha, kuidas see end esile toob Yamaha R6 kõrval, mida hiljuti Saudi Araabias testisime.

Jõudes vägagi ähvardava taeva varjus kuulsale võistlusrajale, jagati meid üsna kiirelt gruppideks. Keset vahelduvaid sademeid ja kuumust, kus sõna „hommik” manitses meid ettevaatusele, tegime me oma esimesed ringid.

Sepang International rajal on lai valik järske kurve ning kaks pikka ja kiiret sirget rajalõiku tippkiiruse saavutamiseks ja üli-järskudeks pidurdusteks. Püüdes jääda nii püsti, kui võimalik ja samal ajal tunnetada maapinda ja seda, kuidas rada väändub ja keerdub su all, ei lasknud esimesed ringid mul kuigi palju mõelda uuele Daytonale. Siidiselt sujuv Triple vuhises mu all minema. Tunnetades ülikitsast ja sulg-kerget ratast mu jalgade vahel, tundsin end hetkeks, mil süttisid esimese sessiooni lõppu tähistavad tuled, vägagi koduselt ja oli ilmselge, et rattas on piisavalt „haaret”, et asi võiks minna vägagi tõsiseks.

Teine sessioon möödus kuivalt ja nüüd, mil olime ringrajaga juba veidi rohkem tuttavad, oli aeg pöörasemaks sõiduks.

Lühikokkuvõtte pausi ajal laskus Wood mõningatesse detailidesse selgitamaks pressile Triumphi soovi saada 675-le oma-klassi juhtivaid pidureid ja Nissini abiga, kes pakkus 4-kolviga suporte ja radiaalset peasilindrit, sai see soov täidetud. Kolvid olid töödeldud väiksema hõõrdumise ja suurema tundlikkusega ja need lähevad kokku ühe paari 308mm rootoriga.

Tagumise sirge lõpus näitas imeõrn piiks väiksel digitaalsel spidomeetril ratta lähenemist 150 miilini tunnis ja seda just enne, kui oli aeg kärpida kiirust kitsa kurvi jaoks, mis viis esimese sirgeni. Juba kõige õrnema käepideme puudutusega võisin mugavalt oodata 200-meetri märki enne, kui tundsin pidurite sitket hammustust tegemas oma tööd. Ajades terve päeva taga paari jaapani ajakirjanikku, kasutasin ma Nissini hämmastavat võimet saada jagu vahemaast, mida kaotasin, kui ratas mööda sirgeid mu rasvast perset edasi sikutas: üsna sarnane sellele, kui sul tuleb sammu pidada meie 40-kilose toimetaja Duke Dangeriga - millal iganes me koos rajal oleme.

Eriti meeldiv oli asjaolu, et süsteem töötas ideaalselt pidurdamisel ja aeglasematel manöövritel. See andis mulle kindlustunde pidurdada 50-ni esimese sirge lõpus, kuna sain kiirelt ja vaevata kaalu esirattale enne, kui võisin kasutada jälle kogu võimsust, mida 8 kolbi mulle võimaldasid.

Teise sessiooni lõpus sõitsin ma ikka justkui neljasilindrilisega ja tagantjärele vaadates olid ka pöörded liiga kõrged. See tekitas mul mõned karmid täis-gaasil käigu vahetused. Järgmise sessiooni ajal jõudsin veidi mõistust koguda. Vahetades edaspidi käike õieti või enne programmeeritava tule süttimist 13,500 pöörde juures minutis, parandas suurel määral minu vigu ja mitte lastes pööretel nii kõrgele tõusta muutus kogu mu kogemust rajal. Tuli läks põlema ja mind transporditi Triumph Daytona 675 Nirvanale.

Seal, kus olin paaniliselt käike üles ja alla lükanud otsides võimsuse igat untsi, jäi nüüd ratas kolmandale käigule tervel hulgal kurvides, mis algasid kohe pärast kitsast ülesmäge 9-ndat kurvi (kui neid lugeda) – klassikaline esimese-käigu kurv, mida kiirelt taibates oleks võinud võtta ka teise käiguga.

Olles saanud lahti hoo maha võtmisest ja kohe pärast seda kõrgema käigu sisse lükkamisest pärast kurvist väljumist, järgnes kohe järsk parempööre. Ignoreerides oma impulssi alandada käiku, jäin kolmanda käigu juurde, oma pidurdamisega sain ma hakkama ja nii liikusin sujuvalt läbi kurvi kontsentreerudes kiirusele.

See tõi mu lühikese allamäge jooksva sirgeni, mis muutis 12-nda kurvi jaoks pidurdamise hädavajalikuks. Piduri lahti laskmine ja ratta küljele kallutamine ei tekitanud mingit probleemi ja nii kurvist väljudes kihutasin läbi 13-nda ja suundusin 14-ndasse kurvi. Hakates järjekordselt vastu soovile vahetada käiku, jätsin ma selle muutumatuna, kuid võisin juba aimata, et hea sõidu saamiseks tagumisel sirgel osutub hädavajalikuks lükata sisse madalam – teine käik.

Kui olin selles osas selgusele jõudnud, kasutasin sama trikki alates viiendast kuni kaheksanda kurvini. Mind innustas 3-silindrilise mootori paindlikkus, mainimata veel lisa-kontsentratsiooni võimalust, mida suurel hulgal käiguvahetuste ärajätmine mulle pakkus. Ja siinkohal sain ma aru, et 675 hakkab saatma suur edu tavalisel võistlusrajal päevamängurina, kuna tavalistel teedel ei lähe vaja nii kõrgeid mootori pöördeid. See võib teha suurt kahju ratastele nagu uus R6, mille puhul kurvist väljudes millegagi, mis tahhomeetril näitab alla 10K, tähendab seda, et sinu taga olev tüüp saab su kätte. Erinevalt rallisõitjast sobib just tavalisemale sõitjatele 675-e pikad käigud ja paindlik 3-silindriline mootor.

675-l on all ülikerged Pirelli Dragon Supercorsa PRO rattad. Rääkides Pirelli mehega ütles ta, et need on kõige sportlikumad tänavarehvid Pirelli rivistuses ja ta ei arvanud, et meil läheks testide läbiviimiseks rallirehve vaja. Pealegi esikülg oligi neil disainitud Daytona jaoks ja just sellega tulid rattad ka näituseruumist välja. Mul ei ole mingeid kaebusi, kuna need sooritasid oma tööd imetlusväärselt ja lisasid hulgaliselt julgust juurde suure hooga kurvide läbimisel.

Selle sõiduasend on puhas sport ja iste kaldub alla, mis tõukab juhi paagi suunas. Rajal ei pannud ma seda tähele, kuna liikusin koguaeg ringi ja see ei tekita ka suurt probleemi. Tuulekaitse tegi siinkohal oma tööd suurepäraselt ja Malaysia kiirteel kiiruse 90-100 miili tunnis vahemikus stabiilsena hoidmine oli nii „pehme”, kui see ühel sportbikel olla saab. Tuul puhub vastu kiivri piirkonda minimaalse kuni olematu tümitamisega. Kui sul on pikem sõit plaanis, siis on Heli lisaseadmetest kasu, kuid lühikeste sõitude jaoks, nagu seda olid meie ringid ümber Kuala Lumpari, on selline sõiduasend igati sobiv.

Vaade istmelt rattale on puhas ja hõre. Väike armatuurlaud näitab musta analoog-tahhomeetrit valgete numbrite ja pisikese digitaalse spidomeetriga. See sarnaneb uue Speed Triplega, kui välja arvata selle lihtsalt kasutatav ringi aegu näitav taimer. Lisaks tavalistele näitudele salvestab arvuti ka sinu tippkiiruse ja keskmise miili/galloni kohta. Taimeri kasutamiseks tuleb sul kasutada kerimisnuppu vasakul ja siis iga kord, kui ületad start/finish joone, vajuta starteri nuppu. See on lihtsam, kui esialgu kõlada võib, kuna on lihtne gaasi peal hoides libistada oma pöialt alla. Tulles nuppude juurde tagasi, annab keskmine neist viimase ringi aja ja kaugem parem nupp sirvib läbi teiste ringide ajad. See suudab meeles pidada 99 ringi ajad, kui sul seda vaja peaks minema.

Käivitades starteri, ei ole sarnaselt teistele uutele Triumphidele mõtet ka 675-e puhul muutuda närviliseks, kui süütevõti saadab tahhomeetri osuti ümber seierlaua jooksu ja arvuti teeb samal ajal oma tööd. Uus Daytona kasutab Keihini suletud tsükliga sissepritset ja saab silindrisse head kraami läbi 44mm õhu sissevõtu avade. Õhu sisselase toimub otse esitulede vahelt ja kütus liigub silindritesse läbi üksiksissepritsete. Kui press vaheajal Woodi küsitles, rääkis ta meile, et Triumph otsustas, et üksiksissepritse on piisav ja vastavalt ratta kütusega varustamise süsteemile ei tekita see kindlasti mingeid probleeme. Testi ajal rajal olles olin ma väga õnnelik selle üle, kui sujuvalt gaas kurvidest väljudes tagasi tuli ja seda hoolimata sellest, kui kobakäpp ma seal olin püüdes leida võimalust olla parem juht.

Kui ratta juures leidus midagi, mille üle kaevata, siis oli see (nagu juba eelnevalt mainisin) mõningased raskused käikude kõrgemaks vahetamisega. Ja märgates, et gaasiga tuli veidi mängida, hakkasin arvama, et ei andnud seda piisavalt, et saavutada tõelisi kõrgete pööretega-minutis käike. Kui päeva lõpus võrdlesin naha kadu ja ville varvastel teiste ajakirjanikega, siis sain aru, et ma polnud sugugi ainus. Mõtlesin ka, et Triumphi käigukastid äkki on sellised seni, kuni nendega mõned miilid läbi sõidetakse, kuid tänavasõidu ajal ei olnud mul hetkekski probleeme. Alles siis võisin tunda Triumphil kergeimat käikude vahetust.

Testisõitude lõpuks oli Triumphil veel üks üllatus meie jaoks varuks – viimane sessioon Arrow-varustusega masinal. Selle kaal pidavat olema 20 naela väiksem ja võimsus 5 hobujõudu suurem ja see peaks olema lausa kohustuslik masin sõitja jaoks, kes on valmis palju ära tegema parima raja aja saavutamiseks. Sellega sõites tundsin, et kaalu vähenemine ja võimsuse suurenemine tegi imesid. Oli ka huvitav tähele panna, et nüüd jäid minu ringide ajad järjepidevalt sekundilise vahe piiridesse.

Lahkudes Malaysiast olin ma Triumphi uuest Daytona 675-st väga positiivsel arvamusel. Rattal ei ole kindlasti millegi eest andeks paluda ei seoses selle teosuse ega käsitlemisega ja samas ei ole ratas kaotanud kübetki head vana Briti iseloomu. Ei ole üllatav, et ratas on UK-s juuniks juba välja müüdud. Siin USA-s tundub äri õitsevat äie hooga – Triumphil on viimaks välja pakkuda tõsine pretendent mootorrataste kõige kuumemas klassis. See on fantastiline vaheldus neile, kes otsivad midagi teistsugust täielikult pühendunud võistlusraja „tööriistast”.



Andmed: motocycle - use