Sellest ajast alates, kui Aprilia tutvustas 1998. aastal esmakordselt oma RSV1000 Millet, on valmistatud hulgaliselt erinevaid V-Twin mootoriga mudeleid, kuid vaid uusimad neist on kõige edasiarenenumad ja paremini käsitletavad.
Aprilia RSV 1000cc sportratta mudelite hulka kuuluvad standard-versioonid, nagu mitmesugused Mille mudelid aastatest 1998 – 2003. Peale seda, kui 2004. aastal viidi läbi suured disainimuudatused, kaotati nimi Mille ära ja järgi jäi lihtsalt RSV 1000R standardmudelina.
2006. aastaks pakub Aprilia standardset RSV 1000R ja ka RSV 1000R Factory versiooni. Mõlemad tunduvad küll üsna sarnased olevat, kuid Factoryl on paar erinevat võtme-komponenti täiustuste osaks saanud, et õigustada selle $4000 võrra suuremat hinda.
Stardipauk käis Losail ringrajal Qataris, mis on oma lamedate nurkadega ideaalne rada, et esile tuua pöördemomenti, mida V-Twin mootor möirates välja annab.
Hoolimata aastatega toimunud tehnilisest evolutsioonist ei ole omadused, mis panid originaalse RSV silma paistma, tänaseni kuhugi kadunud. Esmajärjekorras kuuluvad nende alla mootorratta pikutine 60-kraadine V-Twin mootor, elektrooniline kütuse sissepritse (üks sissepritse silindri kohta) ja „Air Runner” süsteem.
Itaallastel on kirg mootorrataste vastu, mida kajastavad ka kõik Aprilia uued mudelid. Et seda näha, piisab heita korra pilk mõlemale RSV-le, kui palju pingutusi on nende iluduste nimel tehtud. Vürtsi juurde lisab Aprilia tehnikute ja meedia esindajate kuulamine, kui nad räägivad neist kahest mootorrattast. Nad tahavad, et RSV paistaks silma hallist massist, et see oleks eriline ja originaalne. RSV 1000 on ilmtingimata ainulaadne.
RSV 1000R
RSV standardversiooniks on R mudel, mille jaehind USA-s on $13 999. Uus ´06 versioon näeb igas mõttes võrreldes varasemate versioonidega parem välja. Uut profileerimist juhatab sisse täiustatud jahutussüsteem suuremate ventilatsiooniavadega ja ümbritsev profileerimisdisain on täiustanud ka aerodünaamikat. Sellel on uus „ram-air” ventilatsioonisüsteem aerodünaamiliselt kujundatud servadega, et saavutada parem õhuvool ja väiksem õhutakistus. Uue RSV tagaosa on nüüd palju peenem ja kõrgem, andes mootorrattale agressiivsema välimuse, üsna sarnase uuele Tuonole.
RSV-l nüüd isegi uus tuuleklaas, veidi madalam, kuid kujundatud nii, et see järk-järgult laiendaks tuulevoolu sinu keha ümber. Kütusepaak ja mootorratta kõrvalpaneelid on ümber-kujundatud nii, et need annaks rattale sõidupositsioonis kitsama tunde ja üldjoontes kompaktsema üldmulje. Teine asi, mis seoses profileerimisega mõlema RSV puhul silma torkab on see, et seda on nüüd lihtsam eemaldada. Kõrvalpaneelid on nüüd tehtud kahest osast külje kohta.
Esi- ja tagatuled on samuti uuenduste osaks saanud uue ´06 mudeli jaoks. Esituledeks on neli eraldi tuld, mis töötavad paarikaupa, kõrvaldades paljudele moodsatele sportmootorratastele tüüpilise väändunud, vildaka üldilme. Tagatuli koosneb nüüd 16-st selgete valgete vaguskiirtega LED-ist, mis sobivad ideaalselt kokku ratta kompaktse tagaosaga.
´06 RSV 1000R suurim muudatus on see, et see võtab nüüd omaks 43 mm Öhlins võidusõidu esihargi, mis oli varasematel aastatel ainult Factory mudelitel. Öhlins hargid on tavaliselt reguleerimise suhtes tundlikumad ja neil on titaan-nitriidkate väiksema hõõrdumise saavutamiseks. Taga on sama Sachs amort, mida on kasutatud viimaste aastate RSV mudelitel. Nii esi-, kui ka tagavedrustus on täielikult reguleeritavad.
Rajal olles tagab ratta vedrustus mugava sõidu. Hark on suurepärane, andes rohkesti tagasisidet ja on meeldiv uuendus R mudelile. Minu arvates on Sachs amort liiga pehme või on ka võimalik, et tagumine sõidukõrgus oli veidi liiga madal.
Rooli lõikenurk on kasvanud nüüd 24-lt 25 kraadini, muutes selle kergelt pikemaks, mis küll parandab stabiilsust, kuid masin jääb endiselt äärmiselt väledaks järskudes pööretes. See üksi oli juba see, mida ma kõige enam nautisin R ja Factory versiooni puhul – nad on stabiilsed ja annavad alati sulle hea tunnetuse sellest, kus mootorratas sinu all on.
RSV jaoks ei ole pööretest välja tulemine kunagi probleem ja seda tänu kvaliteetsetele Brembo piduritele, mis Aprilia sõnul on kõige keerulisem pidurisüsteem, mis ühelegi kaasaegsele rattale hetkel paigutatud on. Lisaksin siin, et pidurikang on kõige pikema ulatusega, millega ma iial kokku olen puutunud.
RSV 1000R „V60 magneesium” mootoris on väga suureks muudatuseks selle väljalaskeklapid, mis on suurenenud 31-lt 33 mm-ni ja sellel on nüüd suurema-diameetriga kollektortorud. See kõige uuem mootor toodab 143 hj (väidetavalt) pööretel 10 000 pööret/minutis (võrreldes 139 hj-ga ´05 aastal) ja tagab sujuva, ent erutava, põneva tunde rajal. Ratas tõmbab edasi väga kenasti juba umbes 7000 pöörde juures minutis. Otsustasin vahetada käike kohe pärast 10 000 pööret/minutis märgistust, veidi enne seda, kui 11 000 pööret/minutis juures pöörete piiraja ette lööb.
Uutele hõbedase-otsaga summutitele on kollektortorude lähedale paigaldatud katalüütilised konverterid, mis tagab selle, et RSV 1000R vastab Euro 3 nõuete rangetele parameetritele. Sekundaarset väljalaskeosa on samuti laiendatud 200 mm võrra, et võimendada pöördemomenti madalatel pööretel.
Kombineeritud digitaal/analoog pardakompuutrit on lihtne lugeda ja sellel on kõik samad näidud, mis olid ´05 mudelil, kuid nüüd on see äärmiselt modernse ja kompaktse disainiga. See edastab andmeid kõikide mootori kontroll-parameetrite kohta läbi CAN-i (Controlled Area Network) ja sellel on piisavalt mälu, et toimida ise-diagnoosiva süsteemi integraalse osana. Seetõttu on Aprilia teeninduse tehnikutel lihtne välja selgitada probleem, kui mootorrattas peaks olema rike.
Kõik tundub RSV juures suurepäraselt kokku sobivat. Aprilia ergonoomika on alati mugav tänu kvaliteetseimatele osadele, mida Itaalia tootmises kasutatakse. RSV püstine, kuid rallilik istumisasend annab sulle täiesti oivalise tunde nii teel, kui võidusõidurajal.
RSV 1000R Factory
Sõna „factory” kasutatakse tihti võidusõidu-mootorrataste kirjeldamiseks, mis on lihtsalt avalikkuses kättesaamatud. See on sõna, mida kasutatakse tihti eriliste mootorrataste puhul, mis on valmistatud võrdselt-võistlevate sõitjate jaoks. Alates 2004. aastast on Aprilia kasutanud nime „Factory” oma RSV 1000R rivistuse tippmudelil.
RSV 1000R Factory on kindlasti üsna eriline mootorratas ja sellel on sooritatud terve ratta ulatuses hulgaliselt uuendusi, et teha sõit veelgi nauditavamaks. See ei ole küll „täismahus” ralliratas, kuid sellel on piisavalt võimsust, et õigustada oma nime ja uuendused on tehtud peamiselt eeliste saavutamiseks võidusõiduradadel.
RSV 1000R Factory on sama V60 magneesium-mootoriga, nagu ka R mudel, sama väljalaskesüsteemi, raami, vedrustuse ja piduritega.
Factory ratas on ühes värvitoonis – agressiivse ilmega kuldne/must. Sellel on kuldne raam, kuldsed veljed ja kui see kõik on segatud musta profileerimisega, näeb ratas välja alatu ja õel.
Nüüd kui Öhlins hark on ka standardsetel R mudelitel (´06 on esimene aasta, kui nii R, kui ka R Factory on mõlemad sama esihargiga), on number 1 uuendus erinevalt RSV 1000R-st täielikult reguleeritav Öhlins monoamort. Sellel on parem kvaliteet võrreldes Sachs amordiga, mida kasutatakse R mudelitel ja rajal kahe erineva mudeliga järjest sõites tundsin üsnagi suurt vahet. Öhlinsiga varustatud Factory mootorratas oli kiirelt ja lihtsalt juhitav ja järsul pidurdamisel oli tunda palju suuremat stabiilsust.
Ütlen küll, et Factory tundub roolivat palju kiiremini ja suunda muutvat palju lihtsamalt tänu Öhlins amordile, kuid see võib tuleneda ka sepistatud-alumiiniumist velgede kasutusest. Sepistatud veljed on palju kergemad, „Y” kujuga kodaratega (6 kodarat ees, 5 taga), andes velgedele ülitäpse külg- ja väändejäikuse. Need veljed näevad võrratud välja ja kaaluvad 25% vähem, kui valatud-alumiiniumist veljed, tagades kuivkaalu 408 naela, mis on 9 naela vähem, kui 417 naela standardsel RSV 1000R-l. Teine tegur, mis tagab kiirema roolimise, on pikem tagumine Pirelli SuperCorsa Pro rehv (190/55-17 eelmise, R mudeli 190/50-17 asemel).
Veel üks lisa Factory mudeli juures on reguleeritav Öhlins roolisummuti. Isiklikult mulle rajal roolisummutid väga meeldivad, kuna need aitavad suurel määral, kui midagi läheb valesti. Teine hea asi on see, et need aitavad ratta esiosa stabiilsusele kaasa järskudel pidurdamistel.
Süsinikkiust osad on pritsitud üle terve RSV 1000R Factory, nagu näiteks esi- ja taga poritiivad. Veel on RSV 1000R Factoryl mitte-libisevad ralli-istmekatted.
Niisiis mida tähendavad $4000 väärtuses uuendusi võidusõidurajal? R ja Factory tunduvad küllaltki sarnased ja ma ei märganud suurt erinevust enne, kui kiiruse korralikult üles võtsin. Põhiline tunne, nagu ma ka varem mainisin, oli erinevus roolimis-karakteristikutes. Üsnagi suur erinevus tegelikult, kuigi mõlemad mootorrattad käsitlevad ääretult hästi suurt 1000cc V-Twin mootorit.
Sellega mööda tänavaid sõites on kindel, et ratta kuldse välimusega võidad küllaldaselt tähelepanu. Lisa veel süsinik ja RSV 1000R Factory on kindlasti üks ja ainus omasuguste hulgas.
Teistsugune tähelepanek...
Aprilia on olnud pikalt seotud Sloveenia väljalaskeosadega-tegeleva firmaga Akrapovic, kellelt saime paar erinevat sumbutajat proovida ja seda stardiga Qataris. Kui see meedias välja kuulutati, olin üsna elevil. Esiteks on hea katsetada mootorrattaid osadega, mis on saadaval otseselt Aprilialt. Ja teiseks, kuna mul ei ole tegelikult kunagi olnud võimalust testida üksteise järel lao- ja aftermarketi toodangut vastamisi.
Üks huvitav tähelepanek on see, et RSV on kahe eraldi kütuse sissepritsekaardiga, mis on sõiduks valmis, kui ostad ratta. On olemas laokaart, mida kasutatakse, kui ostad ratta standardsete väljalaskesüsteemidega või kui ostad aftermarket-süsteemi, siis on olemas kaart, mille abil saab sinu vahendaja väga kergelt leida ratta, mis on juba programmeeritud ECU-sse.
RSV 1000R puhul oli mul võimalus proovida tänava legaalseid kaks-kahe-sisse slip-on summuteid, mis lisavad standardsetele ligikaudu 5 hj ja on neist 33% kergemad. Neid titaanist summuteid on võimalik eemaldada võidusõidurajal maksimaalse teostuse saavutamiseks ja avalikel teedel väga lihtsalt jälle tagasi panna. Rajal tunnen, et need tõesti täidavad puudujääva osa keskmise-ulatusega võimsuses ja annavad pöörete tegemisel juurde selle vajaliku lisasärtsu ja tuhina. Pole mõtet mainidagi, millise tohutu boonuse see ratta välimusele annab.
Järgmisena proovisime väljalaskekomplekti, mis oli RSV R Factoryle paigaldatud. See asi on vali ja kui sa ei vaataks rajale, kui suur Twin kisendades möödub, võiks seda väga lihtsalt segi ajada täismahulise Superbike´ga. Täissüsteem pakub umbkaudu 7 hj-list juurdekasvu ja sellel on kaal võrreldes standardsega 38% väiksem. Need torud on tõsised ja pakuvad rohkem võimsust. Täiskomplektis on ka müra-damperid.
Sõitmine täissüsteemiga RSV R Factoryga on tõesti lõbus. Pöörded, kus kolmas käik oli tavaliselt veidi loid, tuli nüüd lihtsalt gaasi vajutada ja läinud me olimegi. Ratas on tugevam sõltuvalt pöörete-vahemikust ja tundub üldiselt kuidagi „puhtam”.
Mina soovitan täissüsteemi, kui oled valmis maksma lisa Factory eest, kuid slip-on summutid teevad head tööd ja on suureks täiustuseks, kui need on paigutatud R mudelile.
Allikas: www.motorcycle-usa.com
|
