Naftaajastu lõpp on saabumas

Kuidas see ikkagi kokku sobib, et kui praegu on globaal­ne majandus­kriis, on naftahinnad ikkagi 70-80 dollarit barrelist ($/b) ehk väga kõrgel, võrreldes veel mõne aasta taguste hindadega, küsib TTÜ doktorant Kalev Kallemets portaalis Inseneeria.

Bensiin ja diislikütus on Eesti suurimad impordiartiklid ning oluline kulu kõikidele ettevõtetele ja peredele. Seetõttu on oluline mõista, mis juhtub nafta hinnaga tulevikus. Seda enam, et on tõenäoline, et nafta hind tõuseb lähiaastail taas tasemele 147 $/b ja võimalik, et isegi kõrgemale.

Nafta tarbimine maailmas on viimasel 12 aastal järjekindlalt kasvanud - keskmiselt 1,8% aastas. Ja selgelt suurem kasv on leidnud aset arenguriikides. Kui USA tarbimine 1995^2005 kasvas 17,7 miljonilt barrelilt päevas (Mb/p) 20,7 Mb/p, siis Hiina tarbimine kasvas samal ajal 3,4 Mb/p tasemele 7 Mb/p, jätkates aktiivset kasvu 8% aastas. Hiina automüük kasvas 2008 15% ja jätkab tugevalt. Arvestades, et 70% naftatoodetest USAs ja 55% maailmas tarbitakse maanteesõidukites (transpordiks), on alust prognoosida tugevat nafta nõudluse kasvu ka lähemal kümnendil.

Nafta tarbimine on äärmiselt mitte­elastne: kriisi ajal on aastaga tarbimine langenud vaid 2,3%, tasemelt 87 Mb/p tasemele 85mb/p. Kuivõrd peamiselt kulub nafta transpordile, tuleb vaadata, miks see on mitteelastne. Fakt on, et praegu moodustab kütus vaid ligikaudu 20% kogu autotranspordi kuludest (eeldades kulu auto soetamisele ja muule ca 65 000 krooni aastas ja läbisõiduks ca 40 000 km). Selleks, et inimene hakkaks oluliselt kärpima sõidetavaid kilomeetreid, peaks kütus moodustama 40^50% kogu transpordikulust. Deutsche Banki analüüs osutab, et ulatuslikuks bensiiniautode vahetuseks elektri- ja hübriidautode vastu peaks viimaste kogukulud olema 20^30% väiksemad, et pakkuda piisavat motivatsiooni vahetada tuttavat tehnikat. See tähendab, et nafta hind peaks püsivalt olema 150 $/b ehk üle 22-24 krooni bensiini või diisli liitrilt.

Ka nafta pakkumine on äärmiselt mitteelastne. 2007-2008 aasta kuni 147 $/b kõrgused hinnad tekkisid seetõttu, et nõudlus ületas pakkumist vägagi napilt.  Kuid kusagilt ei olnud ka vaid 0,5 Mb/p täiendavat tootmismahtu võtta. On illusoorne, et suured naftafirmad nagu Shell, BP, Exxon, Statoil jne toodavad kogu maailma nafta. Jah, eraettevõtted toodavad palju rohkem suhtes enda naftareservidesse, kuid tegelikult on 94% maailma naftareservidest riiklike naftafirmade kontrolli all. Nende riiklike naftafirmade pakkumine on reeglina mitteelastne ja poliitiline, tootmine ebaefektiivne, tihti korrumpeerunud, nende reservide tõelevastavuse sõltumatu kontrollimine võimatu. Peamised nafta tootjad ja reservide hoidjad on liitunud kartelli, mis ükskõik millise normaalse kauba puhul oleks Euroopas sügavalt illegaalne.

Norra, Suurbritannia, Mehhiko, Kanada, Venezuela ja Nigeeria naftavarud on tipu ületanud ja tootmismahud on möödapääsmatus languses. Üks määramatu ja nafta hinda tõstev faktor on naftatootjate fiskaalne mõju - esmalt maksustades nafta eksportimist ja teiseks subsideerides siseriiklikke naftatooteid. Näiteks maksustab Venemaa eksporditavat naftabarrelit väga kõrgelt, 40 $/b, ning subsideerimise tõttu on Saudi Araabias ja paljudes teistes naftat tootvates riikides bensiiniliitri hind 4-6 krooni.

Naftavarud on tegelikust suuremaks hinnatud

Reservid on küll maailmas olemas, kuid lihtsamini pumbatav ja paremini ümbertöödeldav osa on neist ära tarbitud. Ka suurtest Saudi-Araabia naftaväljadest vajavad paljud kallimaid väljapumpamise tehnoloogiaid kui seni.

Tuntud naftaguru Matthew Simmonsi hinnangul on saudid oluliselt üle hinnanud oma varusid. Maailma suurima naftamaardla (4,5 Mb/p ehk 70% Saudi-Araabia toodangust), Ghawari naftavälja toodang on languses, sest üha rohkem väljub puuraukudest vett.  Saudi-Araabia naftatoodang on viimased kaks aastat langenud 4% aastas.

Õpetlik on Mehhiko suurima ja maailma tootmismahult teise, kuid tänaseks tõsises languses oleva Cantarelli naftavälja lugu. Algne hinnang 1976. aastal välja mahule oli 35 miljardit barrelit. Esmane tootmistipp oli 1,1 Mb/p, mis langes 1994. aastaks 0,9 Mb/p.

Mehhiko valitsus muutus ärevaks ja otsustas investeerida uutesse puuraukudesse ning maailma suurimasse lämmastikutehasesse, mis pumpab päevas miljard kuupmeetrit lämmastikku reservuaari, et säilitada survet. Nafta toodang kasvaski tasemeni 2,2 Mb/p, kuid 2009. aastaks oli toodang vaid 0,5 Mb/p, millega oli toodetud 13 mld barrelit ehk vaid 37% prognoositud varust.
 
Maailmaturu hinnale omaks mõju tootmismaht 1 Mb/päevas

Reaalne on kätte saada kuni 50% reservidest. Cantarelli vähenev toodang avaldab just praegu tõsist survet Mehhiko valitsuse eelarvele, mille tuludest tuleb 40% naftafirma Pemex kaudu. Septembris vallandas Mehhiko president Pemexi presidendi.

Reaalne pole ka ulatuslik süvamere naftaväljade kasutamine, sest USA senine Mehhiko lahe puurimisplatvormide 700-üksuseline laevastik on vananenud ja uute ehitamine on vägagi aeganõudev ja kallis. Kaks Brasiilia suurimat välja, Jupiter ja Tupi, asuvad 2000 meetri sügavusel ookeanipõhjas, siis tuleb 2000 meetrit soolakihti ja siis veel 3000-4000 meetrit kivimeid ja liiva.

Pole just lihtne rajada piisavas koguses selliseid puurauke, mis omaks mõju maailmaturule. Samas on ka uute reservide avastamine alates 1970. aastatest käinud allamäge. Reeglina on need üksikud uued leiud nagu Jupiter ja Tupi või Gröönimaa väljad, mis on äärmiselt kallid ja tehniliselt keerukad arendada mahus üle 1 Mb/p, mis omaks mingitki mõju maailmaturu hinnale.

Mõned panevad lootusi mittekonventsionaalsele naftale nagu Venezuela raske nafta, Kanada naftaliivad, gaasist ja kivisöest nafta tootmine ja ka põlevkivist raskete, naftat osaliselt asendavate raskekütuste tootmine. Paraku ei paku ka optimistlikumad projektsioonid nende allikate osas piisavat tootmismahtu, et hindadele märkimisväärset mõju omada. Pealegi on need allikad kõik kallid. Kõige kallim on toota autosse tangitavat bensiini, eemaldades kõik kahjulikud lisandid, peamiselt väävli.

Kanada naftaliivade parim projektsioon 2030. aastaks on tootmismaht 3 Mb/p - tänaselt tootmistasemelt 1,2 Mb/p. Ka gas-to-liquids ja coal-to-liquids programmid on küllalt piiratud edukusega ning kindlasti mitte väljade tühjenemist kompenseeriva mahuga.

Eesti impordib 95% tarbitavatest mootorikütustest, 2008. aastal kokku 26 miljardi krooni eest. USA impordib oma tarbitavast naftast 60% ja see kasvab üha. Euroopa impordib 90% tarbitavatest naftatoodetest ja üle 50% maagaasist, mis on Euroopa üks peamisi elektritootmise kütuseid. Positiivse arenguna imporditi juba eelmisel aastal 28% Euroopa maagaasist LNG-terminalide kaudu ja see osakaal kasvab. Paraku on ka gaasiga see häda, et senised suured väljad nagu Lääne-Siber, Kanada, USA on saavutanud tootmise tipu ja tootmismaht väheneb.
Seni on gaasi hind liikunud korrelatsioonis naftaga ning paraku on maagaasi geograafiline jaotumine sarnane naftaga. Seega kõik, kes on suured gaasitarbijad, olgu need Saksa elektritarbijad või Tallinna toasooja ostjad, peaks vägagi muretsema nafta hinna pärast.

Kas on midagi, mis pakuks leevendust?

Seega on kokkuvõttes põhjuseid, miks võib ees olla tõsine hinnatõus, päris palju. Deutsche Banki 4. oktoobri analüüs ütleb: “Meie järeldus on, et keskperspektiivis hinnavolatiilsus suureneb, põhjustades alainvesteerimist nafta ammutamisse, muutudes krooniliseks probleemiks ja põhjustades hinnahüppeid tasemele 175 $/b 2016. aastaks ning põhjustades sellega naftatarbimise vähenemise pikas perspektiivis.” 

Lahendusi on raske välja pakkuda, küll aga võib mõelda probleemi leevendamisele. Vaevalt, et leevendus on rongid, sest valdavalt on need maailmas tugevalt subsideeritud.  Linnades tuleb arendada bensiinivaba ühistransporti, kuid välja arvatud metroo on ka see paljudes Euroopa linnades subsideeritud ja mitteökonoomne.

Transpordi osas on üheks leevenduseks tänastest bensiiniautodest oluliselt kütuse­efektiivsemad hübriid- ja elektriautod. Samas bensiini ja diislikütuse asendamine domineeriva transpordikütusena on äärmiselt pikk ja infrastruktuuri seisukohalt kulukas protsess.

Ka 30% elektriautode osa prognoos 2030. aastaks on optimistlik: tõeline huvi auto vahetuseks tekiks siis, kui nafta hind oleks ligikaudu 175 $/b ehk ca 22 krooni bensiiniliiter. Kui 2030. aastaks sõidaks 50% autodest (300 000) Eestis elektril, tähendaks see elektritarbe kasvu ca 20% ehk 1,2 TWh, peamiselt öösel ehk baaskoormust ühtlustavalt. Selle saavutamiseks peaks üle 50% uute autode müügist 2012. aastast olema elektriautod. On see reaalne?

Käesolev artikkel ei ole lõplik tõestus, vaid Eesti jaoks äärmiselt tõsise teema  esimene pisutki põhjalikum avalik käsitlus. Loodetavasti järgneb tõsise suhtumisega väidete, arvutuste ja kahtlustuste kontrollimine, kuid tundub tark samm, kui asuksime Eestis mõtlema suunal, mida teha olukorras, kui nafta hind on püsivalt üle 147 $/b.